דה הבילנד קומט

דה הבילנד קומט 4
מאפיינים כלליים
סוג	מטוס נוסעים צר-גוף
יצרן	דה הבילנד
תקופת שירות	2 במאי 1952 – 14 במרץ 1997 (44 שנים)
צוות	4
נוסעים	56-109
יחידות שיוצרו	114
משתמש ראשי	British Overseas Airways Corporation; Olympic Airways; חיל האוויר המלכותי; מידל איסט איירליינס; British European Airways; כווית איירווייז ;
אורך	34 מטר
גובה	9 מטר
מוטת כנפיים	35 מטר
שטח כנפיים	197 מ"ר
משקל ריק	34,200 ק"ג
משקל המראה מרבי	73,470 ק"ג
מהירות מרבית	810 קמ"ש
טווח טיסה מרבי	5,190 ק"מ
	ארבעה מנועי רולס-רויס אייבון טורבו-סילון,; 4,760 ק"ג דחף כל אחד.

דה הבילנד קומט (באנגלית: de Havilland Comet) הוא מטוס הנוסעים הסילוני הראשון בעולם שהגיע לייצור סדרתי. הוא פותח ויוצר על ידי דה הבילנד הבריטית, טס לראשונה ב-1949 ונחשב לאבן דרך בריטית בתכנון ועיצוב אווירונאוטי. לאחר שהוצג בהצלחה לחברות התעופה, דגמים מוקדמים שלו סבלו מבעיות חמורות של עייפות המתכת שגרמו לשרשרת תאונות מתוקשרות.

לאחר תאונות אלה השימוש במטוס הופסק וייצורו הופסק זמנית. לאחר סדרת ניסויים ארוכה הוא תוכנן מחדש וייצורו חודש. לאחר מכן סדרת הקומט 4 נהנתה משירות ארוך ופורה של יותר מ-30 שנה של הובלת נוסעים. גרסה צבאית של הקומט - הוקר סידלי נימרוד - נמצאה בשירות חיל האוויר המלכותי עד שנת 2011.

תכנון

עבודות התכנון החלו בשנת 1946. נבחנו מספר תצורות שונות ולבסוף נבחרה תצורה קונבנציונלית אשר ב-1947 הוכרזה בשם קומט. המטוס הסדרתי הראשון היה צפוי להימסר ב-1952. הטיסה הראשונה של האבטיפוס (DH-106) נערכה ב-27 ביולי 1949 ונמשכה 31 דקות. המטוס הוצג לקהל לראשונה בסלון האווירי בפארנבורו ב-1949, לפני שנערכו טיסות הניסוי הראשונות. כשנה לאחר מכן, ב-2 באפריל 1951, בוצעה הטיסה הראשונה של האבטיפוס השני. מטוס זה נמכר לחברת התעופה הבריטית BOAC‏ (British Overseas Airways Corporation, כיום בריטיש איירווייז) ובוצעו בו 500 שעות של טיסות תרגול.

הקומט הוא מטוס חד-כנפי, בעל מבנה של כנף תחתית. גוף המטוס עשוי כולו מתכת, והוא מונע על ידי ארבעה מנועי טורבו-סילון. אורכו זהה בקירוב לאורכו של בואינג 737 אך הוא מכיל פחות נוסעים ברמת נוחות גבוהה יותר. בגרסה הראשונה של הקומט, שהופעלה על ידי חברת אייר פראנס היו 11 שורות בעלות 4 מושבים בשורה, בגרסה שהפעילה BOAC היו פחות נוסעים (36 מושבים) ברמת נוחות אף יותר גבוהה. המטוס כלל מטבחון להגשת ארוחות חמות וקרות וכן תאי שירותים נפרדים לנשים ולגברים. תא הנוסעים היה שקט יותר מאשר במטוסים בעלי מנועי מדחף מופעלי בוכנה. תא הטייס כלל ארבעה אנשי צוות: שני טייסים, מהנדס טיסה ונווט.

העיצוב בעל הקו הנקי והאווירודינמי כלל אלמנטים בעלי עיצוב ייחודי או חדשני, כגון מכלי דלק הבנויים אינטגרלית בתוך הכנף וכָּן נחיתה בעל ארבעה גלגלים. שני זוגות של מנועי גוסט טורבו-סילון הושתלו בתוך הכנפיים קרוב לגוף המטוס.

למטוס הנוסעים הסילוני הראשון היו יתרונות תפעוליים חשובים. מהירותו הגבוהה לא הושגה על חשבון כושר טיסתו במהירות נמוכה. עומס הכנף היה בינוני, פחות מזה של כמה מטוסי נוסעים מונעי מדחף, ועל כן מהירות ההזדקרות שלו הייתה מתונה. לפיכך, הגם שהקומט שייט גבוה "מעל מזג האוויר", הוא היה מסוגל להנמיך דרך העננים בזווית תלולה ובמהירות נמוכה. שיטת הגישה ונחיתה שלו הייתה כשל מטוסי נוסעים אחרים בתקופתו, וניתן היה לתפעל אותו משדות התעופה הקיימים, לאורך נתיבי הטיסה הראשיים. פשטותם של ארבעת מנועי הסילון "דה הבילנד גוסט" איפשרה פישוט ניכר של כלי הבקרה בתא הטייס.

היסטורית שירות

קומט 4 של BOAC עם מכלי דלק חיצוניים

המטוס המסחרי הראשון שיוצר המריא לראשונה ב-22 בינואר 1952. ב-2 במאי נערכה הטיסה הסילונית המסחרית הראשונה בעולם שהטיסה נוסעים בתשלום. זמן קצר לאחר מכן החל לפעול קו שירות מלונדון ליוהנסבורג.

הקומט הפך ללהיט וההצלחה המסחרית הייתה גדולה מעבר למצופה. אליזבת המלכה האם נסעה בטיסה מיוחדת והפכה לחברה הראשונה במשפחת המלוכה הבריטית שטסה במטוס סילון. הקומט טס כ- 50% מהר יותר מאשר מטוסים מתקדמים בעלי מנועי בוכנה כמו הדאגלס DC-6 (הקומט טס במהירות של 740 קמ"ש לעומת ה-DC-6 שטס במהירות של 507 קמ"ש).

עד מהרה הגיע המטוס להישגים מעוררי התפעלות. ב-25 באוקטובר 1949 טס המטוס מבריטניה לקסטל בניטו שבלוב, מרחק של 2,400 ק"מ, במהירות ממוצעת של 708 קמ"ש. הטיסה חזרה בוצעה עוד באותו היום, במהירות ממוצעת גבוהה אף יותר: 735 קמ"ש. טיסה מלונדון לרומא וחזרה שנערכה ב-16 במרץ 1950 ארכה 4 שעות ו-7 דקות, כאשר בטיסה חזור, במהירות ממוצעת של 721 קמ"ש, משתתפים 17 נוסעים וחמישה אנשי צוות, והיא הוכרה כשיא מהירות הלוך-חזור בין שתי נקודות. בעת טיסה לאפריקה, לשם ביצוע ניסויים טרופיים, טס הקומט ללא חניה משדה הטפילד שבצפון לונדון לנמל התעופה של קהיר, 3,490 ק"מ, ב-5 שעות ו-9 דקות. גם טיסה זו, שנשאה 3,630 ק"ג (שווה ערך ל-34 נוסעים ומטענם), שברה שיא מהירות בין שתי ערים. למחרת המשיך הקומט לניירובי.

שירות הנוסעים הסילוני הראשון בעולם נחנך על ידי BOAC ב-2 במאי 1952. נקבע, שהקומט יכול להגיע לטוקיו ב-36 שעות, לעומת 86 שעות במטוסי נוסעים מונעי בוכנה. במשך הזמן אבד יתרונו הטכנולוגי של המטוס, עם הופעת הבואינג 707 האמריקאי. חברה יחידה, דאן-איר, המשיכה להפעיל את מטוסי הקומט עד סוף שנות השבעים. עד 1977 היא צברה צי של תשעה מטוסי קומט B4 ו-11 מטוסי קומט C4, כשרכשה את שלושת מטוסי ה-C4 האחרונים מחברת התעופה המצרית איג'יפטאייר. הטיסה המסחרית האחרונה של הקומט נערכה ב-9 בנובמבר 1980, 31 שנים לאחר טיסת הבכורה של האבטיפוס קומט 1. המטוס היה קומט C4 והוא המריא מנמל התעופה לונדון גטוויק.

אסון הקומט ב-1954

ערך מורחב – טיסה 781 של BOAC

במשך כשנתיים הופעלו מטוסי הקומט בתוצאות מעודדות, במיוחד עם הכנסתם לשימוש של מנועי רולס-רויס אייבון בעלי זרימה צירית במטוסי סדרה 2. במאי 1953 התפרק מטוס קומט בשמי הודו. בינואר 1954 המריא מרומא קומט A1 של BOAC, שמספר המקומות בו הוגדל ל-44 ונעלם ליד האי אלבה. כל המטוסים מטיפוס זה הושבתו, אולם בחודש מרץ חודשו הטיסות. באפריל שוב נעלם מטוס קומט A1 שהמריא מרומא, הפעם ליד נאפולי. זו הייתה התאונה החמישית של מטוסי קומט מאז אוקטובר 1952 והרביעית שאבדו בה חיי אדם. שוב הופסקו טיסותיהם של הקומטים. הצי המלכותי הבריטי הוכנס לפעולה והצליח למשות מהמים את שברי המטוס. נערכה חקירה מבנית יסודית, שבמהלכה זוהתה עייפות המתכת כגורם התאונות.

גרסאות

קומט 1

הקומט 1 הראשון שנבנה היה בעל חלונות מרובעים, בעקבות האסון ב-1954 הוא עודכן ונקרא קומט A1, בחלק מהמטוסים חוזק והוקשח גוף המטוס והחלונות המרובעים הוחלפו לחלונות אובליים. במאי 1949 הוגשה הצעה לחיל האוויר ליצירת גרסה של מטוס הפצצה DH.111 אך התוכנית לא יצאה אל הפועל.

קומט 2

לקומט 2 הייתה כנף מעט גדולה יותר, קיבולת הדלק הייתה גבוהה יותר ומנועי רולס-רויס אייבון חזקים יותר, מה ששיפר את הטווח והביצועים של המטוס. בעקבות אסון הקומט 1, גוף המטוס נבנה מחדש ממעטפת כבדה יותר עם פתחים מעוגלים. המטוס הראשון שנבנה טס לראשונה ב-27 באוגוסט 1953. למרות שביצועיו של המטוס היו טובים לקווים הדרום-אטלנטיים הוא עדיין לא התאים לקווים הצפון-אטלנטיים. פרט לארבעה מטוסים, כל מטוסי הקומט s2 הוקצו לחיל האוויר המלכותי. שמונה מטוסי תובלה קומט C2 ושני מטוסי תרגול קומט T2 נשלחו לחיל האוויר המלכותי בתחילת 1955. בסך הכל נבנו חמישה מטוסים כאלה כאשר שניים עדיין נמצאים בשירות כיום.

קומט 3

הקומט 3 היה דומה לקומט 2 אך הוא היה ארוך יותר ובעל קיבולת וטווח גדולים יותר. לאחר האסון שהתרחש בדגמים הקודמים, ההזמנות למטוס התמעטו ורק שני מטוסי קומט s3 נבנו. מטוס אחד טס ואילו השני שימש למחקרים מבניים וטכנולוגיים לקראת הפיתוח של הקומט 4. בנייתן של תשע שילדות נוספות לא הושלמה והמשך בנייתן הופסק.

קומט 4

קומט C4. ניתן לראות את המנועים (מכוסים) הבנויים בתוך הכנף ואת החלונות העגולים, הבטוחים יותר

הקומט 4 היה שיפור נוסף של הקומט 3 עם קיבולת דלק גדולה אף יותר. תכנונו עבר דרך ארוכה מאז תוכנן הקומט 1 הראשון. מטוס זה היה ארוך יותר ב-5.64 מטרים והוא יכול להכיל 74 - 81 מושבים בהשוואה ל-36 - 44 מושבים בקומט 1. הטווח שלו גדל. מהירות השיוט הייתה גבוהה יותר והמשקל המרבי בהמראה היה רב יותר. שיפורים אלו התאפשרו הודות לכוח הדחף הכפול שהיה למנועי האייבון לעומת מנועי הגוסט של הקומט 1.

BOAC הזמינה 19 מטוסי קומט s4. הקומט 4 המריא לראשונה ב-27 באפריל 1958 ואתו חנכה BOAC את קו טיסות הנוסעים הטרנס-אטלנטי הסילוני הראשון בהיסטוריה עם טיסה מלונדון לניו יורק דרך בגאנדר קנדה ב-4 באוקטובר 1958. שירות דומה של פאן אם עם מטוס בואינג 707 החל שלושה שבועות מאוחר יותר.

הקומט A4 תוכנן לטיסות לטווח קצר. היה לו גוף ארוך יותר וכנף קצרה יותר. לקומט B4 היה גוף ארוך עוד יותר ב-96.5 ס"מ והוא יכול להכיל 99 מושבים. חברת BEA הבריטית החלה להפעיל קו מלונדון לתל אביב ב-1 באפריל 1960.

הקומט 4 האחרון שנבנה היה הקומט C4 עם גוף באורך דומה ל-B4 אך עם כנף ארוכה יותר ומכלי דלק נוספים שאיפשרו לו להגדיל את טווח הטיסה. שני גופי המטוס האחרונים של הקומט C4 שימשו לבניית אבות טיפוס למטוס הסיור הימי, ההוקר סידלי נימרוד.

תכנון הקומט 5

הקומט 5 הוצע כשיפור של כל דגמיו הקודמים. השיפור כלל גוף רחב יותר אשר אפשר מבנה של חמישה מושבים לרוחב, כנף משופרת ומנועי הטורבו-מניפה הראשונים בעולם של רולס-רויס מדגם קונוואי. אך ללא תמיכה של משרד התחבורה הבריטי, בסופו של דבר, המטוס לא נבנה וכתוצאה מכך BOAC החליטה לרכוש מטוסי בואינג 707.

הוקר סידלי נמרוד

מהקומט פותח מטוס הסילון היבשתי הראשון נגד צוללות וסיור ימי ארוך טווח - הוקר סידלי נמרוד - שנכנס לשירות באוקטובר 1969. בעזרת ארבעה מנועי רולס-רויס RB.168-20 ספָּיי סימן 250, בעלי 5,500 ק"ג דחף, נמשכת גיחה מבצעית אופיינית של מטוס זה כ-12 שעות. בסך הכל נבנו חמישה מטוסים כאלה, עד לפרישתם בשנת 2011.

בסך הכל נבנו 114 מטוסי קומט על כל גרסאותיו (כולל אבות טיפוס).

מפעילות

מפעילות אזרחיות

אקוודור אקוודור: AREA
ארגנטינה ארגנטינה: אארולינאס ארחנטינס.
בריטניה בריטניה: בריטיש ירופיאן אירוויז (BEA); בריטיש אוברסיז אירוויז קורפוריישן (BOAC); צ'אנל אירוויז; דאן איר.
הקהילייה המזרח-אפריקנית: איסט אפריקן אירוויז.
יוון יוון: אולימפיק אירוויז.
כווית כווית: כווית איירווייז.
לבנון לבנון: מידל איסט איירליינס.
מלזיה מלזיה / סינגפור סינגפור: מלזיה איירליינס; מלזיה-סינגפור איירליינס.
מצרים מצרים: איג'יפטאייר; מיסראיר; יונייטד ערב איירלינס.
מקסיקו מקסיקו: מקסיקנה.
סודאן סודאן: סודאן איירווייז.
סרי לנקה סרי לנקה: אייר סיילון.
ערב הסעודית ערב הסעודית: ממשלת ערב הסעודית בשירות מלך ערב הסעודית.
צרפת צרפת: אייר פראנס; יוניון דס טרנספורטרס איירלינס (DUT).
קנדה קנדה: קנדיאן פסיפיק איירלינס.

מפעילות צבאיות

בריטניה בריטניה: חיל האוויר המלכותי הבריטי; המוסד המלכותי למחקר תעופתי.
קנדה קנדה: חיל האוויר המלכותי הקנדי.

הזמנות שבוטלו

ארצות הברית ארצות הברית:קאפיטל איירלינס.
ברזיל ברזיל: פאנאיר דו ברזיל.
ונצואלה ונצואלה: לינאה אירופוסטל ונצואלנה.
יפן יפן: ג'פאן איירליינס

מפרט (קומט 4)

אפיון כללי

צוות: ארבעה - שני טייסים, מהנדס טיסה ונווט.
תכולה: 109 - 56 נוסעים.
אורך: 34 מטר.
מוטת כנפיים: 35 מטר.
גובה: 9 מטר.
שטח כנף: 197 מ"ר.
משקל ריק: 34.2 טון.
משקל המראה מרבי: 73.5 טון.
מנועים: ארבעה מנועי רולס-רויס אייבון, טורבו-סילון, 46.8 קילו ניוטון (4,760 ק"ג דחף) כל אחד.

ביצועים

מהירות שיוט מרבית בגובה 7,150 מטר: 845 קמ"ש.
טווח עם מטע״ד מרבי במהירות 754 קמ"ש: 5,000 ק"מ.
סייג רום: 12,000 מטר.

קישורים חיצוניים

על הקומט DH-106 (באנגלית)
ניצן סדן, מכוכב שביט לכוכב נופל: כך התרסקה מהפכת הסילון הבריטית, באתר כלכליסט, 10 באוקטובר 2020